La
fórmula pasa por uno de los más refutados preparadores de vehículos
para grandes raids, y el hecho de que aceptara el encargo de Can-Am
Chile de preparar 3 Commander para el Dakar 2012.
Aprovechando que Jatón Racing es una empresa Argentino-Española y que la
preparación se ha hecho íntegramente en nuestro país, hemos hecho
varias visitas a sus talleres para ver como evolucionaba el Cam-Am
Commander X, desde la estricta serie hasta ser un vehículo del Dakar, y
que cumple además con todos los requisitos reglamentarios de la
categoría que se ajusta a los requerimientos FIA y Dakar bajo la
denominación de categoría T3.
De
la mano de su titular, Ariel Jaton, hemos conocido los aspectos
principales del prototipo que marcará las futuras evoluciones de los
Commander de carreras de tipo raid y que buscará su primera
participación en la mas grande de las competiciones automovilísticas
off-road a nivel mundial, el Dakar. Ariel que puede presumir de
experiencia sobrada en este tipo de competiciones y nos hace una
advertencia previa: “Se trata de una preparación nueva, partiendo de
cero, sobre un tipo de vehículo nuevo, en una categoría nueva y para la
peor de las carreras posibles, un proyecto así requiere tiempo y
experiencia, y eso no se puede hacer en una sola carrera, nuestro
objetivo es a largo plazo para evolucionar con estos vehículos; los
experimentos y pruebas no son para las carreras, de entrada vamos a
trabajar mucho en cosas que conocemos como chasis y accesibilidad
mientras vemos como responde a nivel mecánico y técnico.”
Una base sólida, el Can-Am Commander X
La
prioridad de este proyecto es mejorar la actitudes del Commander para
superar la carrera más dura del mundo, eso debemos tenerlo claro, no se
trata de hacer un coche ganador, de momento, se trata de añadir
prestaciones específicas a un side original para conseguir hacerlo capaz
de soportar la auténtica tortura que supone un Dakar. Es por ello que a
nivel mecánico las variaciones son mínimas, con el propulsor, los
diferenciales, filtros de aire, dirección, gran parte del chasis, y por
supuesto, la carrocería se mantienen en gran parte. La aportación en
esta preparación busca potenciar la resistencia y la seguridad, en esa
labor el trabajo más importante se ha realizado a nivel de reforzar el
chasis, trapecios y brazos para conseguir mayor resistencia en
condiciones severas; además los nuevos componentes modifican las medidas
originales a favor de una mayor estabilidad. Por otra parte se ha
integrado un arco de seguridad superpuesto que envuelve el habitáculo y
se ha equipado al Commander con todos los requisitos que requiere a
nivel de normativa.
Las claves de la preparación del SSV para el Dakar
El nuevo prototipo que ahora conocemos es la base de la preparación
que se trasladará a tres unidades del Commander X, todos idénticos y que
conforman el equipo chileno Nextel que participará en este próximo
Argentina-Chile-Perú Dakar 2012. Sus principales aportaciones sobre el
vehículo de serie son:
- Chasis totalmente reforzado
- Barras de seguridad homologadas
- 18cm más ancho
- 20cm. Más largo
- 3cm. Más alto
- Palieres y cardan trasera más largos
- Nuevos trapecios y brazos traseros
- Cubierta inferior completa
- Suspensiones trasera Donerre
- Suspensiones delanteras Donerre
- Depósito único de combustible de 170 litros
- Escape diseñado y fabricado por Jaton Racing
- Seguridad (Arneses, baquets, extintores,…)
- Accesos rápidos (variador, filtros, motor)
- Nuevas llantas y neumáticos
La nueva categoría T3 incluye a los vehículos denominados “ligeros”
que es donde quedan encuadrados los side by side que vayan a participar
en l Dakar, los requisitos reglamentarios se ajustan técnicamente a los
del mencionado grupo T3 FIA y por tanto la preparación de los Commander
sigue este reglamento.
Siguiendo el orden anterior de la lista de modificaciones más importantes podemos decir que el
chasis
se ha tratado con mucha atención, basándose en la experiencia adquirida
en coches y haciendo especial hincapié en las zonas de esfuerzo máximo,
como son los soportes de suspensión y toda la estructura de seguridad
que ha pasado a ser parte del chasis. Precisamente el chasis es el
original desde la parte delantera hasta la parte posterior de los
asientos, y es nueva aunque siguiendo los mismas especificaciones en la
parte trasera que es donde se ganan los 20cm. de longitud; estas nuevas
dimensiones (también se ha variado la amplitud a través de los
trapecios y brazos oscilantes traseros), vienen dadas básicamente para
conseguir aumentar la estabilidad general de vehículo y compensar el
nuevo reparto de pesos de la preparación, además de esta forma dispone
de un ancho de vías similar a los coches, algo importante a la hora de
circular por “roderas” que son todo un clásico de los grandes raids. Ser
más largo aporta también mayor direccionabilidad del vehículo y menor
esfuerzo en correcciones para el piloto, ya que hablamos de muchas horas
y kilómetros por jornada.
En cuanto a las
barras de seguridad
que ya hemos mencionado que pasan a reforzar y ser parte del chasis ya
que van soldadas a este, se ha optado por unas que envuelven la
carrocería por fuera, eso no es casual, además de coincidir con la nueva
amplitud del vehículo permiten que piloto y co-piloto puedan moverse
con soltura sin tropezar con ellas, además facilita que el equipamiento
añadido pueda distribuirse mejor en el habitáculo y quedar dentro del
marco de protección que ofrece. En la parte inferior el Commander del
Dakar lleva una plancha de aluminio de 5mm que cubre y protege los bajos
de impactos y también de la entrada de polvo por la parte inferior.
En cuanto a las
suspensiones
se ha optado directamente por lo mejor, Donerre firma todo el juego de
amortiguación, la marca holandesa es de las más reconocidas a nivel
mundial y son varios de los mejores vehículos de alta competición que
confían este apartado a Donerre; además se ha conseguido que se implique
en este proyecto para hacer un modelo específico para este tipo de
vehículos, por lo cual, los que veremos en el Can-Am Commander son
prototipos en pleno desarrollo y que en este caso montan dobles muelles y
son totalmente regulables en compresión, extensión y rebote. Entre las
curiosidades de estos amortiguadores hemos observado que las botellas de
gas son móviles, lo que les permite rotar sobre el amortiguador para
situarlas en la posición más protegida o la que mejor se adapte en cada
momento.
El combustible es una de las grandes batallas en los raid, y los side originalmente montan
depósitos de combustible
muy pequeños, en este caso Jaton ha optado por la eliminación del
original siguiendo la normativa que solo admite un solo depósito y se ha
montado uno en la parte trasera sobre el diferenal, eliminando la caja
de carga de la que solo queda la parte exterior de la carrocería, y con
una generosa capacidad de 170 litros aprovechando que el Commander monta
el motor en posición central. Es aquí donde encontramos una de las
grandes diferencias que justifica los cambios de medidas, geometrías y
ajustes de suspensión encaminados a compensar este peso desplazado. El
nuevo depósito monta la bomba externa y además un regulador de presión
que permite modificarla dependiendo de la altura o en condiciones
especiales, como puede ser el paso de los Andes.
En
la parte motriz, y dado que estamos ante un modelo nuevo, se ha optado
por pocos cambios por lo que tanto motor como la alimentación, el
cambio, el variador y los filtros de aire son practicamente originales,
si bien en este último caso la aspiración se ha llevado hasta la parte
superior de las barras, tanto en cuanto al filtro de aire de motor como
al de refrigeración del variador. En los diferenciales, también
originales y dados los cambios de medidas, se han fabricado palieres más
largos, lo mismo que la cardán trasera y también las varillas de
dirección que en este caso se han alargado.
La principal variación en este sentido pasa por el
escape
que se ha diseñado totalmente Jaton para la ocasión y que se cambia de
lado aprovechado que el tanque de combustible original bajo el asiento
del acompañante ya no está, así que ahora sale por el costado derecho
con un colector que se unifica aproximadamente a la altura del
co-piloto, el sistema acaba con un silencioso transversal queda
perfectamente integrado y protegido por el final del chasis. Además se
ha añadido una toma para incorporar una sonda lambda que no se monta en
origen y que es importante en estas preparaciones ya que es capaz de
medir la riqueza de la mezcla y por tanto de mejorarla en comunicación
con la centralita, o si es el caso variarla manualmente desde la
programación o incluso modificando la presión de la bomba de
combustible.
La instalación eléctrica se ha optimizado pero se mantiene y cuestiones
como las luces delanteras son las originales, detrás por cuestiones
reglamentarias se ha eliminado y han pasado a la parte trasera del techo
en forma de dos líneas de leds.
Otro
apartado destacado y evidente es la zona del habitáculo en la que los
cambios son radicales además de las barras de seguridad, aquí original
se mantiene de momento, el volante y el display mezcla de analógico y
digital, la palanca de cambio y los pulsadores, entre los que destacan
los de tracción y luces, algo que podría también variar en función del
test que se está efectuando y donde se ha añadido un indicador analógico
del nivel de combustible del nuevo depósio. Toda la parte interna ha
sido desmontada y sustituida por piezas de aluminio con cierres rápidos
que permiten desmotar prácticamente todo el interior sin apenas
herramientas ya que no olvidemos que el motor se encuentra entre ambos
ocupantes.
Los asientos han sido sustituidos por baquets con soportes especialmente
diseñados para simplificar su montaje. En la consola central aparecen
cuestiones como el extintor manual o en dispositivo eléctrico de los
cinturones de seguridad. Por supuesto el copiloto dispone de los
instrumentos de navegación montados sobre la guantera original, además a
sus pies encontramos el extintor del sistema automático y una rejilla
para que pueda apoyar el pié izquierdo, bajo su asiento se ha ubicado un
depósito de agua potable de 5 litros (que es obligatorio), mientras que
en el lado del piloto es espacio está libre y con unos anclajes
especiales que permiten desmontarlo rápidamente para tener acceso al
variador por si hay que cambiar alguna correa. En la parte posterior de
los asientos, y en cada lado, se han instalado unos depósitos de agua
con tubos para la hidratación de los ocupantes.
El
nuevo Commander se sienta sobre cuatro llantas Braid de 14 pulgadas
idénticas a las utilizados por los coches preparados y es en las ruedas
donde hay más problemas, ya que actualmente hay pocas marcas que
ofrezcan neumáticos duraderos y de alta resistencia para este tipo de
pruebas, de momento se están probando dos modelos los Maxxis Cero de 6
lonas y los ITP Baja Cross de 8, ambos en medidas 26×10 tanto delante
como atrás. La preparación incluye una ubicación para dos ruedas de
recambio sobre el depósito de combustible, de fácil acceso, mientras que
en la parte interior de la que fuera la puerta de la caja de carga
trasera, ahora inutilizada, encontramos un práctico gato tipo Hi-Lift.
5 minutos con Ariel Jatón.
Charlamos un rato con el máximo responsable de Jatón Racing, este
argentino de 48 años es una auténtico apasionado del motor, y fue
precisamente esa pasión la que lo llevó desde su Argentina natal a
Cataluña para estar más cerca de realizar su sueño de participar en el
Dakar. Ahora con múltiples participaciones y una experiencia inmensa
pone sus conocimientos a disposición de los que puedan realizar el que
fuera su mismo sueño.
Q4: -Hola, cuéntanos brevemente tu relación con el motor, los raids y como acabas en España.
Ariel: “-Soy argentino de nacimiento y llevo el motor
en la sangre, en argentina trabajaba con mi hermano en Fiat Auto
Argentina, donde ya empezamos a competir en pruebas off-road y ha hacer
algunas preparaciones, aquí es donde rápidamente apareció uno de mis
grandes objetivos, participar en el Dakar; pero en esos tiempos hacerlo
desde sud-América era muy complicado, así que empecé a buscar contactos
hasta que conseguí poder venir a España, aquí estaban grandes
preparadores y el Dakar a la puerta, en 2001 empecé a colaborar con
conocidos preparadores en Gerona y pude estar por fin en el Dakar, a
partir de ese momento tuve la oportunidad de estar en proyectos
profesionales, como el de Nissan España durante tres años con Mark
Blaquez que ganó en dos ocasiones, y repetir año atrás año en el Dakar.
En 2007 empezamos nuestra propia aventura en la que seguimos inmersos
hasta hoy.“
Q4: -¿Como surge el proyecto de los Can-Am Commander?
Ariel: “-Lo cierto es que gracias a nuestro actual
trabajo fue Can-Am Chile quien pensó en nosotros, nos sentamos y
llegamos a un acuerdo rápidamente, sin mucho tiempo pero con un buen
feeling. Ambos hemos planteado este proyecto de forma clara y sincera,
hay cuestiones previas evidente, este es un proyecto totalmente nuevo,
con vehículos igualmente nuevos, sin preparaciones probadas y con
equipos exentos de ella también especialmente en relación a los sides.
Por ello las expectativas son muy conservadoras, ya que no tenemos, y
nadie tiene, experiencia de durabilidad de estas máquinas en carrera.
Nuestro objetivo pasa por aplicar nuestros conocimientos en lo que si
conocemos, seguridad, chasis, suspensiones y aprender del resto para
llegar a tener un vehículo preparado para afrontar el reto de terminar
en condiciones la carrera, ya veremos si más adelante se puede ampliar.”
Q4:
-Suponemos que es una ventaja ser un preparador reconocido y tener base
en Argentina ahora que es uno de los puntos fuertes dentro del Dakar.
Ariel: “-Si, pero no es gratuito, aparte de ser un
hecho totalmente casual que hace unos años a nadie se le podía ocurrir;
pero lo cierto es que la reputación la hemos ganado trabajando y
moviéndonos mucho, si no hubiéramos salido de Argentina no sería nada
igual, además sabes que a nadie le gusta lo de casa y siempre se mira
hacia afuera, ahora estamos solicitados desde sud-América porque estamos
en Europa y valorados en Europa por tener base allá, aunque prefiero
pensar que la tenemos por hacer las cosas bien.
Q4: -¿Qué es lo mejor y lo peor de un side a la hora de afrontar una preparación como esta?
Ariel: “-Su principal ventaja es que ofrecen unas
grandes prestaciones de origen, su pecado ahora es la juventud, son
vehículos nuevos y su rendimiento en grandes raids está por ver, de
entrada hay cuestiones fáciles, como la autonomía, y otros a valorar,
las correas del variador. Creo que la gran evolución vendrá por ahí ya
que los motores ya son ahora potentes y eso siempre se puede mejorar, en
cuanto al resto ya hay alternativas probadas que se pueden aplicar.”
Q4: -¿ Que opciones tiene los Commander para este Dakar?
Ariel: “-Opciones todas, pero dependen en gran parte de
los equipos en carrera y de que los pilotos adapten la conducción al
sistema de cambio por variador, el objetivo es intentar acabar el máximo
de etapas y sería un exitazo acabar, a partir de ahí aprender y
trabajar.”
En estos momentos el Can-Am Commander X preparado por Jatón Racing
está en sus últimos retoques tras su exitoso test dentro del “Rallye
Marroc” y a la espera de que sus gemelos estén listos para embarcar con
destino a Argentina en unos días. Seguiremos de cerca las evoluciones de
estos participante y por supuesto de sus monturas.
Tenemosmás imágenes de la preparación, puedes
verlas todas aquí.
Texto: Josep Mélich
Fotos: Josep Mélich / Ignacio Santamaría
