Can-Am Commander + Jaton Racing = Dakar 2013

 

La fórmula pasa por uno de los más refutados preparadores de vehículos para grandes raids, y el hecho de que aceptara el encargo de Can-Am Chile de preparar 3 Commander para el Dakar 2012.

Aprovechando que Jatón Racing es una empresa Argentino-Española y que la preparación se ha hecho íntegramente en nuestro país, hemos hecho varias visitas a sus talleres para ver como evolucionaba el Cam-Am Commander X, desde la estricta serie hasta ser un vehículo del Dakar, y que cumple además con todos los requisitos reglamentarios de la categoría que se ajusta a los requerimientos FIA y Dakar bajo la denominación de categoría T3.

De la mano de su titular, Ariel Jaton, hemos conocido los aspectos principales del prototipo que marcará las futuras evoluciones de los Commander de carreras de tipo raid y que buscará su primera participación en la mas grande de las competiciones automovilísticas off-road a nivel mundial, el Dakar. Ariel que puede presumir de experiencia sobrada en este tipo de competiciones y nos hace una advertencia previa: “Se trata de una preparación nueva, partiendo de cero, sobre un tipo de vehículo nuevo, en una categoría nueva y para la peor de las carreras posibles, un proyecto así requiere tiempo y experiencia, y eso no se puede hacer en una sola carrera, nuestro objetivo es a largo plazo para evolucionar con estos vehículos; los experimentos y pruebas no son para las carreras, de entrada vamos a trabajar mucho en cosas que conocemos como chasis y accesibilidad mientras vemos como responde a nivel mecánico y técnico.”

Una base sólida, el Can-Am Commander X

La prioridad de este proyecto es mejorar la actitudes del Commander para superar la carrera más dura del mundo, eso debemos tenerlo claro, no se trata de hacer un coche ganador, de momento, se trata de añadir prestaciones específicas a un side original para conseguir hacerlo capaz de soportar la auténtica tortura que supone un Dakar. Es por ello que a nivel mecánico las variaciones son mínimas, con el propulsor, los diferenciales, filtros de aire, dirección, gran parte del chasis, y por supuesto, la carrocería se mantienen en gran parte. La aportación en esta preparación busca potenciar la resistencia y la seguridad, en esa labor el trabajo más importante se ha realizado a nivel de reforzar el chasis, trapecios y brazos para conseguir mayor resistencia en condiciones severas; además los nuevos componentes modifican las medidas originales a favor de una mayor estabilidad. Por otra parte se ha integrado un arco de seguridad superpuesto que envuelve el habitáculo y se ha equipado al Commander con todos los requisitos que requiere a nivel de normativa.

Las claves de la preparación del SSV para el Dakar

El nuevo prototipo que ahora conocemos es la base de la preparación que se trasladará a tres unidades del Commander X, todos idénticos y que conforman el equipo chileno Nextel que participará en este próximo Argentina-Chile-Perú Dakar 2012. Sus principales aportaciones sobre el vehículo de serie son:
- Chasis totalmente reforzado
- Barras de seguridad homologadas
- 18cm más ancho
- 20cm. Más largo
- 3cm. Más alto
- Palieres y cardan trasera más largos
- Nuevos trapecios y brazos traseros
- Cubierta inferior completa
- Suspensiones trasera Donerre
- Suspensiones delanteras Donerre
- Depósito único de combustible de 170 litros
- Escape diseñado y fabricado por Jaton Racing
- Seguridad (Arneses, baquets, extintores,…)
- Accesos rápidos (variador, filtros, motor)
- Nuevas llantas y neumáticos
La nueva categoría T3 incluye a los vehículos denominados “ligeros” que es donde quedan encuadrados los side by side que vayan a participar en l Dakar, los requisitos reglamentarios se ajustan técnicamente a los del mencionado grupo T3 FIA y por tanto la preparación de los Commander sigue este reglamento.
Siguiendo el orden anterior de la lista de modificaciones más importantes podemos decir que el chasis se ha tratado con mucha atención, basándose en la experiencia adquirida en coches y haciendo especial hincapié en las zonas de esfuerzo máximo, como son los soportes de suspensión y toda la estructura de seguridad que ha pasado a ser parte del chasis. Precisamente el chasis es el original desde la parte delantera hasta la parte posterior de los asientos, y es nueva aunque siguiendo los mismas especificaciones en la parte trasera que es donde se ganan los 20cm. de longitud; estas nuevas dimensiones (también se ha variado la amplitud a través de los trapecios y brazos oscilantes traseros), vienen dadas básicamente para conseguir aumentar la estabilidad general de vehículo y compensar el nuevo reparto de pesos de la preparación, además de esta forma dispone de un ancho de vías similar a los coches, algo importante a la hora de circular por “roderas” que son todo un clásico de los grandes raids. Ser más largo aporta también mayor direccionabilidad del vehículo y menor esfuerzo en correcciones para el piloto, ya que hablamos de muchas horas y kilómetros por jornada.


En cuanto a las barras de seguridad que ya hemos mencionado que pasan a reforzar y ser parte del chasis ya que van soldadas a este, se ha optado por unas que envuelven la carrocería por fuera, eso no es casual, además de coincidir con la nueva amplitud del vehículo permiten que piloto y co-piloto puedan moverse con soltura sin tropezar con ellas, además facilita que el equipamiento añadido pueda distribuirse mejor en el habitáculo y quedar dentro del marco de protección que ofrece. En la parte inferior el Commander del Dakar lleva una plancha de aluminio de 5mm que cubre y protege los bajos de impactos y también de la entrada de polvo por la parte inferior.
En cuanto a las suspensiones se ha optado directamente por lo mejor, Donerre firma todo el juego de amortiguación, la marca holandesa es de las más reconocidas a nivel mundial y son varios de los mejores vehículos de alta competición que confían este apartado a Donerre; además se ha conseguido que se implique en este proyecto para hacer un modelo específico para este tipo de vehículos, por lo cual, los que veremos en el Can-Am Commander son prototipos en pleno desarrollo y que en este caso montan dobles muelles y son totalmente regulables en compresión, extensión y rebote. Entre las curiosidades de estos amortiguadores hemos observado que las botellas de gas son móviles, lo que les permite rotar sobre el amortiguador para situarlas en la posición más protegida o la que mejor se adapte en cada momento.


El combustible es una de las grandes batallas en los raid, y los side originalmente montan depósitos de combustible muy pequeños, en este caso Jaton ha optado por la eliminación del original siguiendo la normativa que solo admite un solo depósito y se ha montado uno en la parte trasera sobre el diferenal, eliminando la caja de carga de la que solo queda la parte exterior de la carrocería, y con una generosa capacidad de 170 litros aprovechando que el Commander monta el motor en posición central. Es aquí donde encontramos una de las grandes diferencias que justifica los cambios de medidas, geometrías y ajustes de suspensión encaminados a compensar este peso desplazado. El nuevo depósito monta la bomba externa y además un regulador de presión que permite modificarla dependiendo de la altura o en condiciones especiales, como puede ser el paso de los Andes.
En la parte motriz, y dado que estamos ante un modelo nuevo, se ha optado por pocos cambios por lo que tanto motor como la alimentación, el cambio, el variador y los filtros de aire son practicamente originales, si bien en este último caso la aspiración se ha llevado hasta la parte superior de las barras, tanto en cuanto al filtro de aire de motor como al de refrigeración del variador. En los diferenciales, también originales y dados los cambios de medidas, se han fabricado palieres más largos, lo mismo que la cardán trasera y también las varillas de dirección que en este caso se han alargado.
La principal variación en este sentido pasa por el escape que se ha diseñado totalmente Jaton para la ocasión y que se cambia de lado aprovechado que el tanque de combustible original bajo el asiento del acompañante ya no está, así que ahora sale por el costado derecho con un colector que se unifica aproximadamente a la altura del co-piloto, el sistema acaba con un silencioso transversal queda perfectamente integrado y protegido por el final del chasis. Además se ha añadido una toma para incorporar una sonda lambda que no se monta en origen y que es importante en estas preparaciones ya que es capaz de medir la riqueza de la mezcla y por tanto de mejorarla en comunicación con la centralita, o si es el caso variarla manualmente desde la programación o incluso modificando la presión de la bomba de combustible.


La instalación eléctrica se ha optimizado pero se mantiene y cuestiones como las luces delanteras son las originales, detrás por cuestiones reglamentarias se ha eliminado y han pasado a la parte trasera del techo en forma de dos líneas de leds.
Otro apartado destacado y evidente es la zona del habitáculo en la que los cambios son radicales además de las barras de seguridad, aquí original se mantiene de momento, el volante y el display mezcla de analógico y digital, la palanca de cambio y los pulsadores, entre los que destacan los de tracción y luces, algo que podría también variar en función del test que se está efectuando y donde se ha añadido un indicador analógico del nivel de combustible del nuevo depósio. Toda la parte interna ha sido desmontada y sustituida por piezas de aluminio con cierres rápidos que permiten desmotar prácticamente todo el interior sin apenas herramientas ya que no olvidemos que el motor se encuentra entre ambos ocupantes.

Los asientos han sido sustituidos por baquets con soportes especialmente diseñados para simplificar su montaje. En la consola central aparecen cuestiones como el extintor manual o en dispositivo eléctrico de los cinturones de seguridad. Por supuesto el copiloto dispone de los instrumentos de navegación montados sobre la guantera original, además a sus pies encontramos el extintor del sistema automático y una rejilla para que pueda apoyar el pié izquierdo, bajo su asiento se ha ubicado un depósito de agua potable de 5 litros (que es obligatorio), mientras que en el lado del piloto es espacio está libre y con unos anclajes especiales que permiten desmontarlo rápidamente para tener acceso al variador por si hay que cambiar alguna correa. En la parte posterior de los asientos, y en cada lado, se han instalado unos depósitos de agua con tubos para la hidratación de los ocupantes.


El nuevo Commander se sienta sobre cuatro llantas Braid de 14 pulgadas idénticas a las utilizados por los coches preparados y es en las ruedas donde hay más problemas, ya que actualmente hay pocas marcas que ofrezcan neumáticos duraderos y de alta resistencia para este tipo de pruebas, de momento se están probando dos modelos los Maxxis Cero de 6 lonas y los ITP Baja Cross de 8, ambos en medidas 26×10 tanto delante como atrás. La preparación incluye una ubicación para dos ruedas de recambio sobre el depósito de combustible, de fácil acceso, mientras que en la parte interior de la que fuera la puerta de la caja de carga trasera, ahora inutilizada, encontramos un práctico gato tipo Hi-Lift.

5 minutos con Ariel Jatón.

Charlamos un rato con el máximo responsable de Jatón Racing, este argentino de 48 años es una auténtico apasionado del motor, y fue precisamente esa pasión la que lo llevó desde su Argentina natal a Cataluña para estar más cerca de realizar su sueño de participar en el Dakar. Ahora con múltiples participaciones y una experiencia inmensa pone sus conocimientos a disposición de los que puedan realizar el que fuera su mismo sueño.
Q4: -Hola, cuéntanos brevemente tu relación con el motor, los raids y como acabas en España.
Ariel: “-Soy argentino de nacimiento y llevo el motor en la sangre, en argentina trabajaba con mi hermano en Fiat Auto Argentina, donde ya empezamos a competir en pruebas off-road y ha hacer algunas preparaciones, aquí es donde rápidamente apareció uno de mis grandes objetivos, participar en el Dakar; pero en esos tiempos hacerlo desde sud-América era muy complicado, así que empecé a buscar contactos hasta que conseguí poder venir a España, aquí estaban grandes preparadores y el Dakar a la puerta, en 2001 empecé a colaborar con conocidos preparadores en Gerona y pude estar por fin en el Dakar, a partir de ese momento tuve la oportunidad de estar en proyectos profesionales, como el de Nissan España durante tres años con Mark Blaquez que ganó en dos ocasiones, y repetir año atrás año en el Dakar. En 2007 empezamos nuestra propia aventura en la que seguimos inmersos hasta hoy.“
Q4: -¿Como surge el proyecto de los Can-Am Commander?
Ariel: “-Lo cierto es que gracias a nuestro actual trabajo fue Can-Am Chile quien pensó en nosotros, nos sentamos y llegamos a un acuerdo rápidamente, sin mucho tiempo pero con un buen feeling. Ambos hemos planteado este proyecto de forma clara y sincera, hay cuestiones previas evidente, este es un proyecto totalmente nuevo, con vehículos igualmente nuevos, sin preparaciones probadas y con equipos exentos de ella también especialmente en relación a los sides. Por ello las expectativas son muy conservadoras, ya que no tenemos, y nadie tiene, experiencia de durabilidad de estas máquinas en carrera. Nuestro objetivo pasa por aplicar nuestros conocimientos en lo que si conocemos, seguridad, chasis, suspensiones y aprender del resto para llegar a tener un vehículo preparado para afrontar el reto de terminar en condiciones la carrera, ya veremos si más adelante se puede ampliar.”
Q4: -Suponemos que es una ventaja ser un preparador reconocido y tener base en Argentina ahora que es uno de los puntos fuertes dentro del Dakar.
Ariel: “-Si, pero no es gratuito, aparte de ser un hecho totalmente casual que hace unos años a nadie se le podía ocurrir; pero lo cierto es que la reputación la hemos ganado trabajando y moviéndonos mucho, si no hubiéramos salido de Argentina no sería nada igual, además sabes que a nadie le gusta lo de casa y siempre se mira hacia afuera, ahora estamos solicitados desde sud-América porque estamos en Europa y valorados en Europa por tener base allá, aunque prefiero pensar que la tenemos por hacer las cosas bien.
Q4: -¿Qué es lo mejor y lo peor de un side a la hora de afrontar una preparación como esta?
Ariel: “-Su principal ventaja es que ofrecen unas grandes prestaciones de origen, su pecado ahora es la juventud, son vehículos nuevos y su rendimiento en grandes raids está por ver, de entrada hay cuestiones fáciles, como la autonomía, y otros a valorar, las correas del variador. Creo que la gran evolución vendrá por ahí ya que los motores ya son ahora potentes y eso siempre se puede mejorar, en cuanto al resto ya hay alternativas probadas que se pueden aplicar.”
Q4: -¿ Que opciones tiene los Commander para este Dakar?
Ariel: “-Opciones todas, pero dependen en gran parte de los equipos en carrera y de que los pilotos adapten la conducción al sistema de cambio por variador, el objetivo es intentar acabar el máximo de etapas y sería un exitazo acabar, a partir de ahí aprender y trabajar.”
En estos momentos el Can-Am Commander X preparado por Jatón Racing está en sus últimos retoques tras su exitoso test dentro del “Rallye Marroc” y a la espera de que sus gemelos estén listos para embarcar con destino a Argentina en unos días. Seguiremos de cerca las evoluciones de estos participante y por supuesto de sus monturas.
Tenemosmás imágenes de la preparación, puedes verlas todas aquí.
Texto: Josep Mélich
Fotos: Josep Mélich / Ignacio Santamaría